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在近日举行的2019年国际桥梁与隧道技术大会上，中国科学院院士孙钧回应，渤海湾跨海地下通道的内部研究早已长达27年，眼下已到关键节点，课题组已完成地下通道方案的战略性规划研究报告并已请示国家发改委审核，可行性估计项目资金3000亿元。据孙钧分析，如渤海湾跨海地下通道竣工，全长约125公里，如按180至200公里的时速，行程仅有必须1小时。在2019年国际桥梁与隧道技术大会上，孙钧公开发表了取名为对修建渤海湾跨海地下通道问题的若干思维的演说。他回应，关于修筑渤海湾跨海地下通道问题，有关方面的研究早已长达27年。
但由于部分专家仍然所持顾虑意见，工程如期无法启动。究竟是不是适当现在就做？还有没其他替换方案？造桥还是建隧道？这些都是问题。
据报，渤海湾跨海地下通道，即烟大跨海地下通道，是中国沿海交通发展规划中同三国道（黑龙江省同江市-海南省三亚市）的最重要组成部分。渤海海峡跨海地下通道研究始自1992年，其主要设想就是利用渤海海峡的不利地理条件，从山东蓬莱经长岛至沈阳旅顺，建设公路和铁路融合的横跨渤海的往返快捷地下通道，将有缺口的C形交通变为四通八达的形交通，进而构成横贯我国南北的东部铁路、公路交通大动脉。
孙钧回应，早于在上世纪80年代末就已开始筹划渤海湾跨海地下通道的研究。目前，杭州湾跨海大桥已通车多年，琼州海峡火车客货轮舟也早就通车用于，只余渤海湾跨海地下通道仍未启动。渤海湾跨海地下通道的迫切性不言而喻，孙钧指出主要还包括三个方面：第一、符合山海关内外交通运输量的快速增长市场需求，第二、减少交通便捷性，第三、地下通道竣工后的带给区域收益。
孙钧指出，山海关内外交通运输量快速增长的市场需求，是渤海湾跨海地下通道建设名列首位的决定性因素。目前，关口内外联系的铁路运力尚能能满足要求，2018年京沈高铁投运后实际可获取运量2.3亿人次/年，但5至7年后，随着的环渤海湾城市群建设及其产业发展和雄安新区的兴起，年客运总量市场需求将超过3亿人次，关口内外铁路运力将捉襟见肘。
如仍使用在旧线上减少列车的方法已无余地（津浦段运力当前即已呈圆形饱和状态），尽早主动修建跨海地下通道势在必行。交通便捷性也是修筑渤海湾跨海地下通道的理由之一。
现在从山东搭乘高铁前往东北，要经天津货运，大约耗时10个小时以上，而乘飞机烟台-沈阳间仅有须要45分钟，但运量过小。孙钧分析，如渤海湾跨海地下通道竣工，其全长约125km，按列车车速180至200km/小时计算出来，跑完全程仅有须要1小时左右，时间比之前大大缩短。渤海湾跨海地下通道竣工后的区域收益方面，孙钧回应，该地下通道的起到恨不仅是相连烟台和沈阳两个城市，而不应侧重相连、大力发展整个东北地区，地下通道北可接沈阳、沈阳、长春、哈尔滨等城市，向南则可相连济南、烟台、青岛、徐州、连云港、合肥、南京以及苏锡常、上海、杭州等长三角繁盛地区，进而电磁辐射整个华东地区。孙钧还明确提出了他指出合理的详尽建设方案：蓬莱-长岛一线的南边小段，由于有长山列岛为过渡性，且水深较深，可修筑桥梁；向北的主体大段海域，因水深增大，又基本没小岛屿不作过渡性，不切实际方案不应选用海底高速铁路隧道。
据孙钧可行性估计，整个渤海湾跨海地下通道总建设经费将约3000亿元，工期大约为15至20年。他敦促在战略性规划研究报告获批后，要积极开展预可、工可研究，并抓住展开有关海床地形、水文、工程地质与地震地质以及海床水文等方面的各种详勘工作。据报，渤海是中国仅次于的内海，从山东蓬莱经长岛至辽宁旅顺最短距离56海里，目前相连两个半岛的交通方式主要是环渤海铁路运输和烟大水路运输，渤海海峡跨海地下通道利用渤海海峡的不利地理条件，建设公路和铁路结合的横跨渤海的必要快捷地下通道，将现有的绕山海关铁路运输由1500多公里延长为跨海地下通道的100多公里，烟大水路运输由6-8小时延长为1个小时。
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